2026年4月11日，在国家会议中心举办的智能电动汽车发展高层论坛上，ADI中国区汽车业务高级市场经理张远涛接受了媒体群访。这家以模拟与混合信号半导体为核心的公司，正在将汽车业务锚定在两个方向上：体验平台与能源平台。
在软件定义汽车、物理AI、芯片集成化、本土竞争加剧的产业背景下，ADI的回应透露出一个明确信号——它不打算只做芯片供应商，而是要做系统级方案的赋能者。
以下根据群访内容，由亿欧汽车进行整理。
技术路线与产品布局：从芯片到系统，ADI如何卡位问：ADI的产品和技术在近两年发生了哪些变化？面对汽车行业越来越高的集成化趋势，ADI面临什么机会和挑战？
张远涛：集成化确实是未来的一大趋势。更高的系统集成度可以在系统层面降低成本，也让车厂或Tier1具备更多自主技术能力。但集成化也带来了复杂性的增加，对综合技术能力和人力投入提出了更高要求。更重要的是，集成度提高后，安全如何保障成为最大挑战。
ADI的优势在于，我们具备丰富的应用层面和系统层面的技术专长，这些专长可以赋能产品，也能帮助客户建立成功案例。同时，我们在汽车领域耕耘多年，在安全性、稳定性、可靠性方面积累了丰富经验，这决定了在集成化方案下，我们的产品可以更好地为客户赋能。
问：A²B是ADI的王牌产品，A²B 2.0即将量产。它对智能座舱体验的提升主要体现在哪些方面？
张远涛：A²B最早是为了解决汽车音频的痛点问题而诞生的。早期汽车音频通过模拟连线实现，带来了线束成本高、音频架构复杂等问题。A²B作为数字接口芯片，允许工程师基于数字信号做更多音频处理。
A²B 2.0相较于上一代，带宽提升了4倍，EMC和EMI性能显著改善，支持的物理通道数大幅增加。落到用户体验上，最直接的是音质从普通水平提升到高保真级别。此外，主动降噪、路噪降噪、分区声域等热门功能，在新产品上都能得到更好的覆盖。工程师也获得了更灵活的架构，可以在此基础上实现更多功能。总体来看，座舱音频的体感体验将有非常大的提升。
问：如何看待汽车以太网这个话题？
张远涛：随着软件定义汽车趋势的展开，以太网似乎是汽车通信的主要发展方向。我们更愿意把ADI的总线接口芯片定义为汽车里的神经网络。以太网化保证了软件定义汽车技术趋势能够正常发展下去，因为它需要一个稳定可靠的总线方式。ADI可以提供更高、更稳定、可靠的连接，帮助不同应用打造极致体验。以太网化的趋势一定会慢慢展开，同时像ADI这种专用的网络也一定会有更多应用。
问：物理AI在智能汽车上最先落地的场景是什么？是高阶自动驾驶的环境感知，还是智能座舱的人机交互？
张远涛：物理AI的核心是把AI从云端落地到真实物理世界里，形成与现实场景直接交互的应用。汽车是物理AI很好的载体。
座舱领域已经有非常多AI应用，比如语音助手、驾驶员状态感知等。智能辅助驾驶更是AI应用的重地，通过AI赋能，复杂的路况环境可以用一套模型或在边缘节点算力上完成。ADI的产品在持续赋能物理AI落地：音频方面，我们有基于AI模型的音频算法和声学应用；高阶辅助驾驶方面，我们的接口芯片提供大带宽、稳定且优异的连接属性。
问：A²B 2.0从消费者使用角度，具体能带来哪些体验提升？
张远涛：物理能力的提升，让我们在座舱音频方面有了更大发挥空间。在A²B 1.0时代，要实现高保真音源播放往往需要增加更多芯片，带来成本增加。A²B 2.0可以在良好的整体成本前提下实现高保真音频播放。此外，ANC、RNC、分区声域等功能在新产品上都能得到更好的覆盖。工程师也获得了更灵活的架构，座舱音频的整体体感体验将有非常大的提升。
产业趋势与市场策略：供应链、本土竞争与出海问：ADI近期在芯片供应和交付环节是否存在延迟？2月份的涨价是否会影响终端市场搭载和价格表现？
张远涛：关于交付，ADI在汽车产品上一直保持持续投入，供应整体已回归正常水平。
关于涨价，半导体涨价已成为整个供应链的共同议题，不单是某一家供应商的问题。原材料成本上扬、各类资源供需波动，都在推动产业价格逐步走高。ADI于今年2月1日对部分产品涨价，是基于对供应链和市场的调控判断，最终目标始终是更好地服务客户、为客户赋能。
问：如何看待本土芯片厂商的追赶？ADI与本土竞争者之间会是什么关系？
张远涛：国内越来越多的半导体供应商正在加入，在不同领域取得了相应建树，这标志着产业正在蓬勃发展。不同玩家根据自身优势选择不同赛道，共同推动领域发展。这无疑是一件好事，相互促进，共同提升行业水平。这也说明国内智能电动汽车发展步伐非常快，得益于整个半导体行业的百花齐放。
ADI与本土竞争者的关系，是在共同把市场做大做强。过去国内友商更多是以学习态度设计产品；如今，他们在某些应用领域开始与客户深入联动，探索更深层次的应用场景，利用自身特长打造符合自身特点的产品，在市场上取得了不错的发展。这正是合作共赢的局面。
问：中国车企推出新产品的速度非常快，ADI如何平衡前沿方案导入与车规级可靠性之间的关系？
张远涛：中国汽车车型迭代速度与传统汽车完全不同。过去两到三年小改款、三到五年平台级更新的节奏，已经被每年多款车型发布的节奏取代。这恰恰说明当前中国电动汽车正处于技术快速发展与迭代的阶段。
ADI的应对策略是：与许多Tier1和车厂在项目初期就展开深入沟通。我们不只是芯片供应商，更是系统方案和应用的提供者。从项目验证、设计到后期维护，全程参与。这样做的优势在于，在产品定义层面就能做到硬件上较大范围的兼容或扩展能力。即使在快速迭代的情况下，产品本身的硬件扩展能力也足以支持客户在未来几代产品中实现快速迭代。同时，深度合作和技术交流使得产品目标定义清晰，能够契合技术发展趋势。
ADI采用混合制造策略，在不同区域设有设计和生产工厂。
问：中国车企正从整车出口转向海外本地化生产，ADI如何运用全球供应链资源帮助这些企业实现海外本地化？
张远涛：ADI的混合制造策略带来了一个很大的优势：当国内车厂和Tier1厂商出海时，我们可以根据他们的实际需求，在特定区域提供相应支持，赋能本地化运营。同时，在他们出海的目标市场，我们也拥有当地相应的应用知识与技术背景，能够很好地与他们在技术层面开展合作，帮助他们更好地在本地发展。
问：AI时代汽车安全性是否有保障？能否通过AI技术降低电池火灾等安全事故的发生率？
张远涛：在传统汽车技术范畴下难以很好解决的安全问题上，AI可以帮助汽车产业做得更好。但所有AI的基础，都离不开稳定、安全、高速的连接以及可靠的物理设备。ADI的GMSL产品能够在确定低时延下传输大量数据，满足数据获取端对大带宽、高吞吐率的需求，为AI在汽车领域的综合应用提供支持。
电池安全方面，ADI在BMS产品上持续提供更加精确、稳定、安全、可靠的电池管理与监控。未来会有越来越多的OEM和Tier1参与到电池管理中AI相关应用的开发中，通过AI手段提供更精确、更稳定的电池管理。ADI要做的，就是持续在产品力上提供底层支撑。
问：ADI在具身智能、人形机器人领域是否有布局？技术优势是什么？
张远涛：ADI会持续关注这些新兴领域。从技术栈和供应链角度看，智能汽车与机器人高度重合。很多汽车供应商已经在布局机器人业务，两者都属于物理AI的落地场景。
ADI在汽车领域的很多产品可以复用到机器人领域：GMSL用于机器人的视觉和感知，A²B作为机器人的听觉总线，DSP产品用于声学应用，BMS产品用于机器人电池管理。机器人的发展方向与功能安全密切相关，而ADI在汽车领域已经将功能安全做得非常优秀，接下来可以将这部分技术赋能到机器人领域。
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